Enstehung und Entwicklung der Firma Orenstein & Koppel-Arthur Koppel Aktiengeselleschaft

aus dem Kunstmuseum Hamburg

Denkschrift anlÀsslich der Fertigstellung der 5000. Lokomotive

Vorwort.

Die Fertigstellung der 5000. Lokomotive in den WerkstĂ€tten der Orenstein & Koppel-Arthur Koppel Aktiengeselleschaft bildet die Veranlassung zur Herausgabe dieses Buches, das einen Überblick ĂŒber Entstehung und Entwicklung der Gesellschaft, unter besonderer BerĂŒcksichtigung des Lokomotivbaues, geben soll.

Die GrĂŒndung des Unternehmens fĂ€llt in die Zeit der wirtschaftlichen Erstarkung Deutschlands nach dem französischen Kriege. Darum sind diese Zeilen zugleich ein Beitrag fĂŒr die Geschichte der neueren deutschen Industrie.

ErtrĂ€gnis und Expansion der Gesellschaft hĂ€ngen aufs engste zusammen mit den Linien, die die Konjunktur fĂŒr das Erwerbsleben der letzten Jahrzehnte gezeichnet hat. Wenn trotz der hierdurch bedingten unvermeidlichen Perioden des Stillstands die EndertrĂ€gnisse des Unternehmens immer gĂŒnstiger wurden und die Ziele stĂ€ndig höher gesteckt werden konnten, so liegt hierin nicht nur eine GewĂ€hr fĂŒr das gesunde Fundament des Einzelunternehmens, sondern auch fĂŒr die StĂ€rke der deutschen Industrie ĂŒberhaupt.

ENTSTEHUNG UND ENTWICKLUNG DER FIRMA.

Die Entwicklung der Orenstein & Koppel-Arthur Koppel Aktiengeselleschaft fĂ€llt zusammen mit der Ausgestaltung des Transportwesens auf Schmalspurbahnen ĂŒberhaupt. Blickt man heute zurĂŒck auf die Zeit, die vor der GrĂŒndung der damaligen offenen Handelsgesellschaft Orenstein & Koppel liegt, so ist man erstaunt ĂŒber die primitiven Beförderungsarten, deren sich frĂŒher die Industrie, die Landwirtschaft und die Tiefbauunternehmungen bedienen mußten. Zu jener Zeit, also vor ungefĂ€hr 40 Jahren, verwendete man zur Bewegung von Erdmassen einrĂ€drige Kippkarren von je 100 Liter Inhalt, die ein Mann schob, oder grĂ¶ĂŸere, zweirĂ€drige Kippkarren von je ÂŒ cbm Inhalt, die von zwei Mann bedient wurden, und schließlich zweirĂ€drige Kippkarren von je Âœ cbm Inhalt fĂŒr Pferdebetrieb. Letztere Karren ließen sich zusammenkuppeln, so daß zwei oder noch mehr auf einmal fortgezogen werden konnten. Zur Verminderung der Reibung wurden hölzerne oder eiserne Karrdielen verlegt, auf denen sich die GefĂ€hrte fortbewegten. Diese Art zu arbeiten bedeutete eine betrĂ€chtliche Kraftvergeudung. Zu jedem Kippkarrenzug gehörte außer dem Pferd ein Kutscher und mindestens noch ein Arbeiter zum Entleeren der Karren. Dabei faßte ein solcher Zug im ganzen nur 1 cbm oder wenig darĂŒber. Das Beladen der Pferdekarren war infolge der großen Wagenhöhe teuer und mĂŒhselig und das Kippen nicht minder umstĂ€ndlich; in den meisten FĂ€llen wurden damals die Materialmassen noch vor Kopf geschĂŒttet; infolgedessen konnte immer nur ein Karren ausschĂŒtten, der wegzufahren war, ehe der nĂ€chste zum Kippen gebracht werden konnte.

Es ist heute schwer einzusehen, wie sich diese primitive Art der Bodenbeförderung so lange hat halten können; namentlich, wenn man bedenkt, daß in Frankreich inzwischen schon modernere Beförderungsarten in Aufnahme gekommen waren. Jedenfalls werden die damals sehr niedrigen Erdarbeiterlöhne in Deutschland mitbestimmend gewesen sein. Trotz der niedrigen Arbeitslöhne wurde indessen außerordentlich teuer gearbeitet. Wieausalten Submissionen hervorgeht, wurde pro Kubikmeter Boden das Dreifache dessen bezahlt, was man heute anzulegen hat. Außerdem mußte dem Unternehmer eine außerordentlich lange Bauzeit bewilligt werden, da er mit seinen GerĂ€ten nicht imstande war, eine erhebliche Leistung pro Tag zu vollbringen. Es soll allerdings nicht unerwĂ€hnt bleiben, daß bei großen Bodentransporten, die im AuftrĂ€ge von Eisenbahnverwaltungen erfolgten, die Verwendung von normalspurigen WagenzĂŒgen schon eine gewisse Rolle spielte. Die Unternehmer besaßen derartiges Arbeitsmaterial gemeinhin nicht. Die Eisenbahn stellte ihnen die Wagen und die zur Beförderung derselben notwendige Lokomotive zur VerfĂŒgung und lieh ihnen die Schienen dazu. Es konnte jedoch ein Betrieb mit diesem schweren, normalspurigen Material nur in Frage kommen, wenn der Boden genĂŒgende Tragkraft besaß und die Trace verhĂ€ltnismĂ€ĂŸig leicht zu erschließen war.

In kupiertem Terrain konnten sich solche ZĂŒge nicht bewegen, in Sumpf- und Moorboden versagten sie ebenfalls, und der Unternehmer war in solchen FĂ€llen gezwungen, wieder zu der alten Methode der Kippkarrenbeförderung zurĂŒckzukehren.

Die Gewinnung des Bodens und dessen Verladung in die Wagen erfolgte selbstverstĂ€ndlich in fast allen FĂ€llen durch Handarbeit. Bagger, wie sie heute fĂŒr große Erdarbeiten unentbehrlich geworden sind, waren in Deutschland noch nicht in Gebrauch. Ebenso rĂŒckstĂ€ndig wie im Tiefbau waren die Beförderungsarten in der Landwirtschaft und den meisten industriellen Betrieben, ĂŒberall spielte der Lastwagen, durch Pferde gezogen, die Hauptrolle. Es war, als ob die Fortschritte der Technik, die ĂŒberall deutlich in Erscheinung traten, fĂŒr dieses Gebiet nicht nutzbar gemacht werden sollten.

So lagen die VerhĂ€ltnisse, als im Jahre 1876 durch Benno Orenstein und Arthur Koppel die offene Handelsgesellschaft Orenstein aber waren die Ziele, die sich die junge Firma steckte, um so kĂŒhner. Sie beschloß, auf die im Auslande gewonnenen Erfahrungen gestĂŒtzt, sich der EinfĂŒhrung von schmalspurigen Feld- und Industriebahnen zu widmen. Hierzu bezog sie von den Walzwerken leichte Grubenschienen, die ungefĂ€hr den fĂŒnften Teil des Gewichtes einer Vollbahnschiene hatten. Sie bezog ferner leichte eiserne Schwellen, die anfangs aus gewöhnlichem Flacheisen mit umgebogenen Enden zum Halten des Ă€ußeren Schienenfußes bestanden. SpĂ€terhin wurden an Stelle der Flacheisenschwellen, die einer grĂ¶ĂŸeren Belastung nicht standzuhalten vermochten, eiserne Dachschwellen konstruiert, und diesen folgten profilierte Schwellen. Eine solche Schwelle fĂŒr Schmalspur wog nur den 25. Teil einer normalspurigen Holzschwelle, oder den 15.Teil einer Eisenschwelle fĂŒr Vollbahnen. Auf dem Lagerplatz der Firma in Berlin wurden die Schienen und Schwellen durch Klemme platten und Bolzen miteinander zu transportablen Gleisen verbunden. Das Schraubensystem unter Benutzung von Klemmplatten hat sich unverĂ€ndert bis zum heutigen Tage erhalten. Ein loch, bestehend aus 5 m transportablem Gleis, wiegt ungefĂ€hr 87 kg. Das feste Gleis, das der Unternehmer bis dahin in Normalspur vorzustrecken gezwungen war, sofern er nicht mit hölzernen Kippkarren arbeiten wollte, wog bei 6,6 m lochlĂ€nge mit Eisenschwellen etwa 850 kg, also 10 mal soviel, und mit Holzschwellen noch wesentlich mehr. WĂ€hrend das Verlegen undWiederaufnehmen der normalspurigen Gleise schon an und fĂŒr sich eine Arbeit darstellte, die nur mit Hilfe einer ganzen Anzahl von Leuten durchfĂŒhrbar war, ließen sich die tragbaren Gleise, die Orenstein & Koppel zusammensetzten, ohne jede Schwierigkeit durch 2 Arbeiter betriebsfertig verlegen und wieder aufnehmen. Dabei bedurfte es keiner Erdarbeit, um eine Trace herzustellen, denn die ,,Feldbahn“ schmiegt sich jeder Unebenheit des Bodens an.

Zum Verkehr auf diesen leichten Gleisen wurden Wagen angefertigt, die je nach den BedĂŒrfnissen, fĂŒr die die Bahn bestimmt war, Spezialtypen zur Beförderung von Boden, Steinen, Ziegeln, Langholz, Scheitholz, RĂŒben oder dergl. darstellten. Konnte man bis dahin mit einem Pferde 2 Kippkarren von je Âœ cbm Inhalt auf Karr« dielen fortbewegen, so ließen sich jetzt von ihm ohne Schwierigkeit 5 oder 6 Stahllowrys von je Ÿ cbm Inhalt auf transportablen Gleisen befördern. Es ergab sich also durch das neue Transportmittel bei gleichem Kraftbedarf eine Erhöhung der LeistungsfĂ€higkeitauf das Vier- undFĂŒnffache. Auch das Beladen und Entladen der schmalspurigen Wagen war viel leichter und schneller durchzufĂŒhren, als bei Lastwagen, Kippkarren und normalspurigen GĂŒterwagen; denn die schmalspurigen Wagen besitzen durchweg eine viel geringere Höhe. FĂŒr Erdtransporte speziell dienen eiserne Stahlmuldenkipplowrys, deren bewegliche Mulde fĂŒr das Beladen auf einen gĂŒnstigen Winkel einzustellen ist und die sich durch Auskippen im Augenblick seitlich entleeren.

Man sollte denken, daß eine Neuerung, die so augenfĂ€llige Vorteile fĂŒr die Interessenten bietet, sofort ĂŒberall zur EinfĂŒhrung gelangen wĂŒrde. Das ist nun allerdings nicht der Fall gewesen. Das GeschĂ€ft entwickelte sich vielmehr nur langsam, und die junge Firma mußte sich, um ihre Fabrikate vertreiben zu können, zu den grĂ¶ĂŸten ZugestĂ€ndnissen verstehen. So mußte sie ihren Abnehmern RĂŒcknahme der Anlage fĂŒr den Fall versprechen, daß die zugesicherten Vorteile ausbleiben sollten. Eine der ersten Lieferungen, die Orenstein & Koppel auf dieser Basis zur AusfĂŒhrung brachten, erfolgte im AuftrĂ€ge des Ministeriums fĂŒr Landwirtschaft, Forsten und DomĂ€nen an die Oberförsterei Eggesin im Regierungsbezirk Stettin. Der Auftrag umfaßte ungefĂ€hr 15 km transportables Gleis nebst einer großen Anzahl Langholzwagen. Die RĂŒckgabe einer solchen Anlage hĂ€tte der jungen Firma manche Sorge bereitet. DieFuhrleute der Umgebung taten indessen zuerst ihr Möglichstes, die Anlage nicht zur AusfĂŒhrung kommen zu lassen, und versuchten spĂ€ter, als die Bahn trotzdem verlegt wurde, eine RĂŒckgabe an den Lieferanten zu erwirken. Denn bis zum Bau der Waldbahn waren die StĂ€mme im Winter auf den hartgefrorenen Wegen durch das Fuhrwerk der Bauern abgefahren worden, und die Leute sahen in der Neuerung eine SchmĂ€lerung ihrer EinkĂŒnfte. Um dem entgegenzuwirken, wurden alle Verlegungsarbeiten von Orenstein & Koppel ortsansĂ€ssigen Leuten ĂŒbertragen, und die Entnahme sĂ€mtlicher Gespanne erfolgte von den benachbarten Bauernhöfen. Auf diese Weise wurde schließlich die Abneigung besiegt. Der Staat selbst hat nach Schluß der Holzabfuhr durch genaue Kontrollen ermittelt, daß die Gleisanlage einen großen pekuniĂ€ren Vorteil fĂŒr ihn bot und das Material kĂ€uflich ĂŒbernommen.

Um dieselbe Zeit fing die Preußische MilitĂ€rverwaltung an, sich fĂŒr transportable Gleise zu interessieren. Der russische General Konstantin von Kaufmann hatte fĂŒr den Feldzug in Turkestan einen sehr großen Posten Feldbahngleis im Auslande bestellt, der ihm zur Beförderung von Proviant und Munition diente. Die hierbei erzielten Erfolge waren so groß, daß sie die Aufmerksamkeit sĂ€mtlicher europĂ€ischer MilitĂ€rverwaltungen erregten. Dies veranlaßte den preußischen Generals Stabschef Grafen Moltke, der Firma Orenstein

An dieser Stelle ist rĂŒhmend hervorzuheben, daß die Behörden die Bedeutung des neuen Gleissystems verhĂ€ltnismĂ€ĂŸig frĂŒh erkannten und bei Vergebung ihrer AuftrĂ€ge grĂ¶ĂŸere Initiative entwickelten als die meisten Privatbetriebe.

In diese Periode fĂ€llt der Aufschwung der ZuckerrĂŒbenindustrie in Deutschland. Es entstanden kurz hintereinander in vielen Gegenden Zuckerfabriken, die die RĂŒben auf recht weite Entfernungen anzufahren hatten. Die bisherigen Transports mittel versagten; denn es fehlte an gut fahrbaren Straßen, und auf den schlechten Landwegen sanken in der nassen Jahreszeit die Wagen bis zur Achse ein. Infolgedessen ging man zur Beschaffung von Feldbahnen ĂŒber, die durchaus zuverlĂ€ssig arbeiteten und die Zufuhr großer QuantitĂ€ten RĂŒben in verhĂ€ltnismĂ€ĂŸig kurzer Zeit ermöglichten.

Die Erfahrungen, die bei diesen RĂŒbenbahnen gesammelt wurden, machten sich bald danach auch andere landwirtschaftliche Betriebe zunutze. Der Ausdruck ,,Feldbahn“, der heute noch fĂŒr transportable Gleise allgemein gebrĂ€uchlich ist, deutet auf die erste Anwendung dieses neuen Transportmittels in der Landwirtschaft hin.

Nunmehr ging die junge Firma dazu ĂŒber, auch fĂŒr andere Industrieen leichte Transportgleise zu bauen, die auf Fabrikhöfen, innerhalb der WerkstĂ€tten, fĂŒr Laderampen, auf Hochofenwerken, fĂŒr Schlackenhalden, Grubenstollen unter Tage, Ziegeleien, SteinbrĂŒche etc. mannigfaltige Verwendung fanden.

Bei der Verschiedenartigkeit des Verwendungszweckes war es notwendig geworden, mehrere Spurweiten einzufĂŒhren. Die ersten Feldbahnen besaßen noch Spurweiten von 2 und 2 Âœ Fuß. In dem Maße, in dem das Dezimalsystem sich durchsetzte, wurden diese Spurweiten verlassen, und an ihre Stelle traten — je nach der Beanspruchung der Bahn — die heute noch ĂŒblichen Weiten von 500, 600, 750 und 900 mm. Das System der transportablen Bahnen wurde durch EinfĂŒhrung halbtransportabler und fester Schmalspurbahnen ausgestaltet, und neben den leichten Profilen brachte man eine Anzahl schwerer Schienen- und Schwellenprofile zur Anwendung. Auf den stĂ€rkeren Gleisen konnten grĂ¶ĂŸere Wagen verkehren, und zum Zwecke der Fortbewegung einer möglichst großen Wagenzahl wurden schmalspurige Lokomotiven erbaut, die, von vereinzelten mehr zurĂŒckliegenden Versuchen abgesehen, um diese Zeit erst in Aufnahme kamen.

Das Jahr 1885 brachte eine Trennung der beiden Firmeninhaber Benno Orenstein und Arthur Koppel. Die Firma Orenstein & Koppel wurde von Benno Orenstein allein fortgefĂŒhrt, wĂ€hrend Arthur Koppel eine neue Firma grĂŒndete, die seinen Namen trug. Zur Ausschaltung der gegenseitigen Konkurrenz beschlossen die beiden Inhaber, ihre Absatzgebiete fĂŒr die Dauer von 5 Jahren geographisch gegeneinander abzugrenzen. Arthur Koppel ĂŒbernahm das AuslandsgeschĂ€ft. Orenstein & Koppel behielten das deutsche GeschĂ€ft und bauten hier ihre Verkaufsorganisation systematisch aus. Sie eröffneten in den wichtigsten Absatzgebieten eigene Filialen, die erste in Dortmund 1885, die folgenden in Breslau 1886, in Königsberg i. Pr. und in Köln 1887, in Hamburg 1889, in Leipzig 1891, in Straßburg und Danzig 1892, in MĂŒnchen 1895, in Magdeburg 1895, u. s. f. DenVerkaufsabteilungen wurde nunmehr ausschließlich der Verkehr mit den Konsumenten ĂŒbertragen. In dem Maße, in dem sie sich entwickelten, wurden an den betreffenden Orten auch LagerplĂ€tze errichtet.

Durch die rapide Steigerung der UmsĂ€tze entstand die Notwendigkeit eigener Fabrikation grĂ¶ĂŸeren Stils, und das zog den Übergang der Handelsfirma zum FabrikationsgeschĂ€ft durch die Errichtung der Fabrik Tempelhof b. Berlin und der Fabrik Dorstfeld b. Dortmund in den Jahren 1893/94 nach sich. Die ersten in den 80er Jahren begrĂŒndeten WerkstĂ€tten in Berlin genĂŒgten nur bescheidenen Anforderungen und wurden deshalb aufgegeben. Die neu errichteten Fabriken beschĂ€ftigten sich vornehmlich mit der Anfertigung von Wagen, Weichen, Dre scheiben und dergl. fĂŒr Feld- und Kleinbahnen. Die Fabriken arbeiteten von Anfang an unter voller Erkenntnis der Wichtigkeit des Vorratsbaues. Unter BerĂŒcksichtigung der gewonnenen Erfahrungen wurde eine Anzahl von Grundformen festgelegt, die eine möglichst vielseitige Verwendungzuließen, und diese Grundtypen wurden in jeder Fabrik serienweise hergestellt. Dadurch war eine kontinuierliche BeschĂ€ftigung gewĂ€hrleistet und zugleich die Möglichkeit einer billigen Fabrikation gegeben; denn in diesem System lagen bereits die AnfĂ€nge zur Massenfabrikation, ohne die heute kein Großbetrieb denkbar ist. Dadurch, daß bestĂ€ndig Fabrikate im Bau waren, waren auch stets Reserveteile am Lager, die der Kundschaft bei Bedarf unverzĂŒglich zur VerfĂŒgung gestellt werden konnten. Die Verkaufsabteilungen wurden in ihrem Kampfe gegen die Konkurrenz durch die Zusicherung sofortiger Lieferung in ganz erheblicher Weise gestĂ€rkt.

Wie schon oben ausgefĂŒhrt, ergab sich aus der Vervollkommnung der schmalspurigen Transportbahnen das BedĂŒrfnis nach Förderung der Wagen durch Lokomotiven. In Anlehnung an die bestehende Organisation entstand in den Jahren 1892/93 in Schlachtensee eine Lokomotivfabrik, deren Fabrikate durch die Filialen von Orenstein & Koppel zum Verkauf gelangten. Das ursprĂŒngliche Arbeitsprogramm dieser Fabrik war die Herstellung von stabilen, ganz einfach gebauten Feldbahn-Lokomotiven. Eine solche Maschine mußte auf holprigen Gleisen, in mangelhaft verlegten Kurven und auf großen Steigungen ihren Dienst verrichten können. Ihre Widerstandskraft mußte selbst Fehlern in der Bedienung, die bei Bauunternehmungen hĂ€ufiger als irgendwo anders Vorkommen, bis zu einem gewissen Grade standhalten. Das war die Aufgabe, die sich den Konstrukteuren bot. Die meisten Lokomotivfabriken bauten damals noch schmalspurige Lokomotiven — soweit siesolche in ihr Arbeitsprogramm aufgenommen hatten — nach dem Vorbild von Staatsbahnmaschinen, die gerade im Gegenteil eine sorgfĂ€ltige Wartung erfahren, auf vorzĂŒglich verlegtem Oberbau arbeiten und hohe Geschwindigkeiten erzielen mĂŒssen, alles Punkte, die bei Feldbahn-Lokomotiven nicht in Betracht kommen.

Nach Ablauf der 5 jĂ€hrigen Karenzzeit wurde die VerkaufstĂ€tigkeit von Orenstein & Koppel auch im Auslande aufgenommen. ZunĂ€chst wandte sich die Firma nach Osterreich-Ungarn, wo in mancher Beziehung die VerhĂ€ltnisse Ă€hnlich lagen wie in Deutschland. Es wurden Verkaufsniederlassungen in Prag 1890, in Wien 1891 und in Budapest 1892 eröffnet. Infolge der wesentlichen Erhöhung der österreichisch-ungarischen Einfuhrzölle wurden eigene Fabriken errichtet fĂŒr die Herstellung von Feldbahnwagen, Weichen, Drehscheiben in Lieben b. Prag im Jahre 1895 und in St. Lörincz b. Budapest im Jahre 1896. Diese versorgten die österreichischen Filialen schnellerund billiger, als es unter BerĂŒcksichtigung der Fracht- und ZollverhĂ€ltnisse von Deutschland aus möglich war.

Das Absatzgebiet wurde geographisch immer weiter ausgebaut. Zur Wahrnehmung des russischen GeschĂ€ftes entstand die Filiale St. Petersburg, der bald darauf diejenigen in Odessa und Warschau folgten. FĂŒr Belgien wurde eine Filiale in BrĂŒssel gegrĂŒndet, fĂŒr RumĂ€nien eine solche in Bukarest. FĂŒr das italienische GeschĂ€ft eröffnete die Firma eine Niederlassung in Mailand und fĂŒr das spanische GeschĂ€ft eine solche in Madrid. Auch die planmĂ€ĂŸige Bearbeitung von Frankreich wurde bald in das Arbeitsprogramm der Gesellschaft einbezogen und Verkaufsniederlassungen in Paris, Lyon und Nancy gegrĂŒndet.

An dieser Stelle seien auch die zeitlich etwas spĂ€ter ins Leben gerufenen Verkaufsbureaus in Amsterdam zur Wahrnehmung des hollĂ€ndischen Bedarfs und in ZĂŒrich zur Bearbeitung der Schweiz erwĂ€hnt.

Aber nicht allein auf Europa erstreckte sich nunmehr das Arbeitsgebiet von Orenstein & Koppel. Zur Erforschung der Absatzmöglichkeiten bereisten Vertrauensleute von Berlin aus SĂŒdamerika, SĂŒdafrika, Indien, die Sunda-Inseln, China, Japan sowie die Philippinen, und auf Grund der auf solchen Studienreisen gemachten Erfahrungen wurden Vertreter angeworben und Verkaufsniederlassungen gegrĂŒndet. Eine der ersten Übersee-Filialen entstand in Soerabaya auf Java; es folgten Johannesburg i. Transvaal, Durban, Kalkutta, Buenos Aires etc. Nach Etablierung einer eigenen Filiale in Kairo nahm auch das Ă€gyptische GeschĂ€ft einen guten Aufschwung. Die Firma erfreute sich des besonderen Wohlwollens des Khediven, der ihr den Hoflieferantentitel verlieh. Zahlreiche junge Kaufleute oder Ingenieure sind von der Firma in das Ausland bis in die entlegensten ĂŒberseeischen PlĂ€tze entsandt worden und haben teils als Leiter eigener VerkaufsstĂ€tten, teils als technische oder kaufmĂ€nnische Berater dortiger Agenturen zur Hebung des Ansehens der Firma und damit zur Hebung des deutschen Exports ihr Teil beigetragen.

ln Deutschland entstanden neue Aufgaben, als in den 90er Jahren Kleinbahnen und Straßenbahnen in großem Umfange zum Bau gelangten. Die Firma paßte sich dem an und grĂŒndete eine besondere Bauabteilung, deren erste Arbeit die vollstĂ€ndige AusfĂŒhrung der Kleinbahn von Landsberg nach Rosenberg O.S. im Jahre 1895 war. Von da ab gehörten Projektierungen, BauausfĂŒhrungen und Lieferungen fĂŒr Anschlußgleise, Kleinbahnen und Straßenbahnen zu dem Arbeitsgebiet der Gesellschaft.

FĂŒr die Fabriken bedeuteten diese Fortschritte im In- und Auslande eine wichtige Bereicherung ihres Arbeitsprogrammes. Das Ausland bestellte Zuckerrohrwagen, Spezialwagen fĂŒr ĂŒberseeische Minenbetriebe, Lokomotiven mit kurvenbeweglichen Achsen und großenVorratsrĂ€umen. Das Inland verlangte GĂŒter- und Personenwagen fĂŒr Kleinbahnen, Kreuzungen und Weichen fĂŒr Voll- und Nebenbahnen. Der Rahmen, in dem sich das GeschĂ€ft bisher abgewickelt hatte, reichte nicht mehr aus. Das Jahr 1897 brachte die Umwandlung der offenen Handelsgesellschaft in eine Aktiengesellschaft unter dem Namen: „Aktiengesellschaft fĂŒr Feld- und Kleinbahnen-Bedarf vormals Orenstein & Koppel“, die unter Mitwirkung der Dresdner Bank, Berlin, mit einem anfĂ€nglichen Kapital von 4 Millionen Mark gegrĂŒndet wurde. Schon im nĂ€chsten Jahre, 1898, wurde das Kapital auf 8 Millionen Mark erhöht.

Die bisherigen Fabriken Tempelhof und Schlachtensee waren an der Grenze ihrer LeistungsfĂ€higkeit angelangt, und da sich eine Erweiterung an den alten StĂ€tten nicht mehr bewirken ließ, so erfolgte im Jahre 1899 der Neubau derLokomotiv-Fabrik Drewitz b. Potsdam und im Jahre 1900 die Eröffnung der Waggon- und Weichen-Bauanstalt Spandau. Die Fabrik Dorstfeld wurde durch Zukauf von Terrain wesentlich vergrĂ¶ĂŸert und in ihren Einrichtungen modernisiert und ausgebaut. Zu den auslĂ€ndischen ProduktionsstĂ€tten Lieben b. Prag und St. Lörincz b. Budapest trat die Fabrik in Kolo b. Warschau im Jahre 1900.

Wir wenden uns nun dem Werdegang der Firma Arthur Koppel zu. Der alleinige Inhaber Arthur Koppel stand im GrĂŒndungsjahre 1885 vor schwierigen Aufgaben. Er batte nicht nur Ă€ußerlich auf die FĂŒhrung der Firma, der er 9 Jahre lang angehört hatte, verzichtet, es kam auch der bisherige Wirkungskreis — das deutsche Inland — fĂŒr seine fernere TĂ€tigkeit in Fortfall. Infolgedessen suchte er Verbindungen mit den damaligen bedeutenden Exportfirmen und deren auslĂ€ndischen GeschĂ€ftsfreunden aufzunehmen. Die erste Exportbeziehung, die mit Erfolg angeknĂŒpft wurde, fĂŒhrte nach Italien, wo im Jahre 1887 eine Filiale in Rom errichtet wurde. Im folgenden Jahre 1888 fing die Firma an, GeschĂ€fte nach Brasilien zu machen. Es wurde eine Agentur in Rio de Janeiro gewonnen, der ein vom Stammhause entsandter Kaufmann beratend zur Seite stand. Diese Institution bewĂ€hrte sich und wurde in Ă€hnlicher Weise fĂŒr Argentinien und SĂŒdamerika nachgebildet. Das Jahr 1890 brachte die Aufnahme der Verbindung mit Mexiko. Ferner gingen Beamte nach dem Westindischen Archipel, speziell nach Kuba. Ein empfindlicher RĂŒckschlag trat im Jahre 1891 ein, da fĂŒr die Dauer der Revolutionskriege das GeschĂ€ft in SĂŒdamerika erlosch. Arthur Koppel berief seine Beamten zurĂŒck und grĂŒndete eine Filiale in London, um von England aus neue Verbindungen anzuknĂŒpfen. Dasselbe Jahr brachte die Errichtung einer Agentur in Madrid, das folgende Jahr 1892 die Eröffnung der Filialen in Johannesburg und Soerabaya auf Java. Von HollĂ€ndisch-Indien reisten Vertreter von Arthur Koppel nach Australien und schufen dort Agenturen im Jahre 1895; zu gleicher Zeit wurde eine Niederlassung in Kalkutta errichtet. Auch Nordamerika, die Balkanstaaten, Österreichs Ungarn und Belgien wurden zu jener Zeit bearbeitet. FĂŒr das russische GeschĂ€ft bestand seit 1887 in St. Petersburg eine Vertretung, die 1895 in eine Filiale umgewandelt wurde, und der sich Filialen in Moskau und Warschau anschlossen.

Bei seinem weitverzweigten Absatzgebiet mußte Arthur Koppel in bezug auf die Eindeckung der Ware außerordentlich beweglich organisiert sein. NaturgemĂ€ĂŸ traten an seine Filialen, die sich in allen Teilen der Welt befanden, auch Anfragen heran, die außerhalb des eigentlichen FeldbahngeschĂ€ftes lagen. Er hat sich deshalb auch nicht auf das letztere allein in seinen VerkĂ€ufen beschrĂ€nkt, vielmehr nach den jeweiligen BedĂŒrfnissen der zu bearbeitenden LĂ€nder den Export von Eisenkonstruktionen, BrĂŒcken, Maschinen fĂŒr Bauunternehmungen, fĂŒr Berg- und HĂŒtten betrieb, landwirtschaftliche Zwecke etc. vorgenommen.

Um aber auch den Anforderungen des Feldbahnbaues Rechnung zu tragen, war alsbald nach der Trennung eine Spezialfabrik in Bochum gegrĂŒndet worden. Diese Fabrik konnte bei der stetigen Ausdehnung der GeschĂ€ftsbeziehungen den Bedarf nur teilweise decken. Infolgedessen errichtete Arthur Koppel mit RĂŒcksicht auf seine auslĂ€ndischen Filialen im Jahre 1896 in St. Petersburg, ferner in Fives bei Lille, sowie spĂ€ter in dem nach ihm benannten Ort Koppel b. Pittsburg U. S. A. eigene Fabriken. Er ging hierbei ebenfalls von der ErwĂ€gung aus, daß derartige Auslandsfabrikcn unerlĂ€ĂŸlich sind, um bei der steigenden Schutzzolltendenz undden immer höher werdenden Frachten die Verkaufsfilialen lebensfĂ€hig zu erhalten.

Auch Arthur Koppel grĂŒndete nach Ablauf der Karenzzeit, die ihm der Vertrag mit Orenstein & Koppel auferlegt hatte, in Deutschland eigene Filialen; doch hatten diese gegen die bereits bestehenden Ă€lteren Zweigniederlassungen der Firma Orenstein & Koppel einen schweren Stand und vermochten nicht, diejenige Bedeutung zu erreichen, die die Firma mit ihren auslĂ€ndischen Niederlassungen zu verzeichnen hatte.

In der Angliederung des BahnbaugeschĂ€ftes an das von ihm betriebene LieferungsgeschĂ€ft hat ArthurKoppel im Auslande sehr erfolgreich operiert. Die erste Anlage großen Stils auf diesem Gebiete war die AusfĂŒhrung der 600 km langen Otavi-Bahn in Deutsch-SĂŒdwest-Afrika, zu welchemZwecke ein besonderes Konsortium gegrĂŒndet worden ist.

Im Jahre 1905 wurde die Firma unter Mitwirkung der Deutschen Bank zur Aktiengesellschaft umgewandelt und erhielt den Namen „Arthur Koppel Aktien-Gesellschaft“. Das Anfangskapital belief sich auf 9 Millionen Mark.

Dasselbe Jahr, in dem diese GrĂŒndung erfolgte,brachte derAktien-Gesellschaft fĂŒr Feld- und Kleinbahnen-Bedarf vormalig Orenstein & Koppel eine Erhöhung ihres Aktienkapitals von acht auf elf Millionen Mk.

Zu gleicher Zeit nahmen die beiden Firmen, die bis dahin als Konkurrenten sich gegenĂŒberstanden, Verhandlungen auf, die schließlich zu einer Interessengemeinschaft gefĂŒhrt haben. Diese bezweckte eine Reduktion der Unkosten durch teilweise Zusammenlegung der Filialen und eine bessere Ausnutzung der bestehenden FabrikationsstĂ€tten fĂŒr den gemeinsamen Betrieb. Die Interessengemeinschaft erwies sich bald, namentlich fĂŒr das ExportgeschĂ€ft, als sehr zweckmĂ€ĂŸig. Beide Firmen behielten ihre eigene Verwaltung mit voller SelbstĂ€ndigkeit, eine Maßnahme, die in der historischen Entwicklung der Firmen begrĂŒndet war.

Als im Jahre 1908 Arthur Koppel in Baden-Baden unerwartet starb, war das mehr, als der Verlust eines Direktors sonst bedeutet; mit seinem Hinscheiden entfiel einer derjenigen GrĂŒnde, die zur Interessengemeinschaft gefĂŒhrt hatten. So wichtig Organisationsfragen fĂŒr die Existenz großer Gesellschaften auch sind, in letzter Linie ist die Organisation bedingt durch die Persönlichkeit fĂŒhrender MĂ€nner. Arthur Koppel war ein fĂŒhrender Mann, und die Worte, die Benno Orenstein ihm nachrief und die eine kurze Zusammenfassung und WĂŒrdigung seines Lebens und Wirkens bedeuten, sollen an dieser Stelle wiedergegeben werden:

„Genial, unermĂŒdlich strebsam, ein Kaufmann in des Wortes höchster Bedeutung, der in seinen PlĂ€nen und Zielen die ganze Welt umspannte, unentwegt der GrĂ¶ĂŸe und dem Ruhme seines Namens zusteuernd, diesem Ideal sein ganzes Leben widmend, das ist die Charakteristik dieses großen Mannes. Was durch rastlose Arbeit, zielbewußtes Streben ein ursprĂŒnglich fast mittelloser junger Mensch erreichen kann, zeigt die Laufbahn Arthur Koppels. Stehen doch an seinem Sarge die ReprĂ€sentanten zweier großer, den Namen Koppel tragender Weltbetriebe, der Tatsache in Dankbarkeit gedenkend, daß er in erster Reihe es war, der die bisher fast unbekannte Feldbahn-Industrie nach Deutschland, Osterreich-Ungarn, Rußland und nach den Vereinigten Staaten Amerikas verpflanzte, und er es war, der damit die Existenzbedingungen schuf fĂŒr die jetzt 2000 Beamte und 6000 Arbeiter ernĂ€hrenden beiden großen Koppelbetriebe.“

Nach dem Tode Koppels gewann sein einstiger Sozius Benno Orenstein und damit auch die Gesellschaft, deren Vorstand er war, erhöhten Einfluß auf die GeschĂ€fte des Konzerns, und schon das nĂ€chste Jahr 1909 brachte eine vollstĂ€ndige Verschmelzung beider Gesellschaften unter der Generaldirektion von Benno Orenstein. Die GrĂŒndung erfolgte unter Mitwirkung der Deutschen Bank und der Dresdner Bank mit einem Kapital von 26 Millionen Mark unter dem Namen: „Orenstein & Koppel-Arthur Koppel Aktiengeselleschaft“

Die neue Gesellschaft fand eine große Menge organisatorischer Aufgaben vor. Waren doch im Laufe der Jahrzehnte aus den verschiedensten Ă€ußeren GrĂŒnden heraus Fabriken entstanden oder Filialen errichtet worden, die im neuen Gemeinwesen mit anderen kollidierten. Auch war naturgemĂ€ĂŸ durch den Werdegang in den verschiedenen Abteilungen kein einheitlicher Geist vertreten. Darum wurde unablĂ€ssig daraufhingearbeitet, jeder Unterabteilung des neuen Unternehmens einen abgegrenzten Wirkungskreis zu sichern, ohne daß sie in Konkurrenz mit anderen Unterabteilungen treten konnte. Vor allem aber wurde die Institution der Zentrale ausgebildet als derjenigen Instanz, die nach einheitlichen Gesichtspunkten Direkttiven an die Verkaufsabteilungen und FabrikationsstĂ€tten geben soll. Der Umfang der Orenstein & Koppel-Organisation lĂ€ĂŸt es angezeigt erscheinen, ihr in folgendem noch einen besonderen Artikel zu widmen.

Es wird von Interesse sein, an dieser Stelle zu erwĂ€hnen, daß die Zentralbureaus der Firma 8 vierstöckige HĂ€user ausfĂŒllen, und daß noch zwei weitere HĂ€user erworben werden mußten, um Platz fĂŒr das stĂ€ndig anwachsende Personal zu schaffen. Die Anzahl der Beamten, die allein in den Zentralbureaus tĂ€tig sind, betrĂ€gt 1600.

Die Firma verfĂŒgt ĂŒber einen eigenen Ferndrucker, um die tĂ€glich ein- und auslaufenden ca. 300 Telegramme ohne Zeitverlust durch eigenen Draht an das Haupttelegraphenamt Berlin zu leiten und besitzt eine Telephonzentrale mit etwa 300 internen und externen Leitungen.

Diese Ziffern lassen erkennen, in welchem Umfange sich die einzelnen Abteilungen der Gesellschaft zu entwickeln vermochten. Das verflossene Betriebsjahr brachte beispielsweise der Bauabteilung allein aus SĂŒdamerika AuftrĂ€ge auf neu zu erbauende Eisenbahnen, deren Objekt sich auf insgesamt 20 Millionen Mark belĂ€uft und zu deren Tracierung Expeditionskorps von Ingenieuren und Verwaltungsbeamten ausgerĂŒstet und nach Ubersee gesandt werden mußten.

Die Fabriken der Firma gehören zu den stĂ€ndigen Lieferanten der Staatsbahnen des In- und Auslandes und einer stattlichen Anzahl von Neben- und Kleinbahnen, sowohl fĂŒr Lokomotiven, als auch fĂŒr GĂŒterwagen, Personenwagen, Stellwerke, Signalvorrichtungen, Weichen und Drehscheiben aller Art.

Neben dem inneren Ausbau des Gesamtwerkes erfolgte eine Angliederung verwandter Unternehmungen. Hier ist besonders zu erwĂ€hnen die LĂŒbecker Maschinenbau-Gesellschaft in LĂŒbeck, die heute zum Orenstein & Koppel Konzern gehört.

Auf Grund der am Suezkanal, sowie in Frankreich und Holland gewonnenen Erfahrungen hatten die Ingenieure des LĂŒbecker Werkes, Vollhering und Bernhard, Eimertrockenbagger nach eigenen, neuen Ideen konstruiert. Diese Bagger traten zum erstenmal 1885 fĂŒr den Bau des Freihafens in Bremen und dann von 1888 ab fĂŒr die Herstellung des Nord-Ostseekanals in TĂ€tigkeit. Sie erwiesen sich den auslĂ€ndischen Fabrikaten gegenĂŒber derart ĂŒberlegen, daß letztere sehr schnell aus Deutschland verdrĂ€ngt wurden, und das LĂŒbecker Werk seinerseits den Export ins Ausland erfolgreich aufzunehmen vermochte. Neben dem Bau von Trockenbaggern befaßt sich die LĂŒbecker Gesellschaft infolge ihrer gĂŒnstigen Lage unweit der OstseekĂŒste speziell auch mit der Herstellung großer Schwimmbagger, die teils als Eimerbagger, teils als Saug- und SpĂŒlbagger konstruiert werden. Diese Apparate, die seetĂŒchtig sind, fahren unter eigenem Dampf bis in die entlegensten HĂ€fen der Erde.

Die Orenstein & Koppel-Arthur Koppel Aktiengeselleschaft hatte in derartigen großen Apparaten zufolge ihrer ausgedehnten Exportbeziehungen Absatzmöglichkeiten, die sie in GeschĂ€ftsverbindung mit dem LĂŒbecker Werk brachten. Was die Eimertrockenbagger angeht, so hatten Orenstein & Koppel bereits im Jahre 1902 damit begonnen, solche auf dem Spandauer Werk selbst zu bauen. Die Vereinigung mit der LĂŒbecker Gesellschaft bedeutete den Fortfall einer die Entwicklung beider Fabriken schĂ€digenden Konkurrenz. Von nun an konnten nach einem groß durchgefĂŒhrten Plan jedem Werk diejenigen Baggerkonstruktionen zugeteilt werden, die seiner besonderen Einrichtung am besten entsprachen.

Zur Zeit der Angliederung der LĂŒbecker Maschinenbau-Gesellschaft verfĂŒgte diese ĂŒber ein Aktienkapital von 4,3 Millionen Mark. Nach frĂŒheren dividendenreichen Jahren war LĂŒbeck aus inneren und Ă€ußeren GrĂŒnden heraus ertraglos geworden. Durch die Verbindung mit dem Orenstein & Koppel-Arthur Koppel-Konzern ist das Werk einer neuen Entwicklung zugefĂŒhrt worden.

Zu dem Bau von Eimerbaggern trat als eine von Amerika herĂŒbergekommene Errungenschaft der Bau von Löffelbaggern fĂŒr Arbeiten in ganz schwerem Boden und in Gestein, der dem Arbeitsprogramm der Fabrik Spandau hinzugefĂŒgt wurde.

Schließlich ist die Übernahme der Maschinenfabrik Montania Aktiengesellschaft in Nordhausen zu erwĂ€hnen. Im Jahre 1906 gegrĂŒndet, wußte sich diese Firma auf dem Gebiete der Rohölmotore, der Explosionsmotor-Lokomotiven und der Gesteinsbohrmaschinen in kurzer Zeit eine achtunggebietende Stellung zu erwerben. — Es gibt ja keine neuere Erfindung, die von solch einschneidender Bedeutung fĂŒr die Industrie geworden ist, wie den Explosionsmotor. Eine in sich abgeschlossene Kraftquelle von geringem Gewicht und sofortiger Betriebsbereitschaft stellt der Motor eine wertvolle ErgĂ€nzung der Dampfmaschine dar. Als ein derartiger Annex ist er auch fĂŒr den Lokomotivbau zu betrachten. FĂŒr Betriebe auf leichtem Oberbau, der Dampflokomotiven nicht mehr tragen wĂŒrde, fĂŒr Zugförderung unter Tage und fĂŒr viele andere FĂ€lle erscheint die Verwendung von Explosionsmotor-Lokomotiven besonders zweckmĂ€ĂŸig.

So sehen wir, daß die Orenstein & Koppe-Arthur Koppel Aktiengesellschaft unablĂ€ssig bemĂŒht ist, sich allen Neuerungen auf dem Gebiete der Eisenbahntechnik anzupassen, daß sie nicht Stillstehen will bei dem Erreichten, sondern immer neue Ziele und Aufgaben zu finden weiß.

Nach außen hin zeigt sich dies aber auch in der VergrĂ¶ĂŸerung der der Gesellschaft zur VerfĂŒgung stehenden Geldmittel. Im Jahre 1911 wurde das Aktienkapital wiederum erhöht, und zwar auf 36 Millionen Mark, wozu 11 Millionen Mark Reserven und 3 Millionen Mark Obligationen treten, das gibt insgesamt ein arbeitendes Kapital von 50 Millionen Mark.

Text aus dem Buch: Orenstein & Koppel – Arthur Koppel Aktiengesellschaft.

aus dem Kunstmuseum Hamburg

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